El Canal de Panamá y sus ferries
Para las generaciones anteriores a 1962, los transbordadores de automóviles a través del canal, mejor conocidos como ferries, siempre tendrán un lugar escogido en el cofre de los recuerdos, porque cumplieron a cabalidad la misión de prestar muy valiosos servicios en una época muy importante de nuestra historia.
Desde 1923, el ejército de los Estados Unidos había establecido la comunicación entre ambas orillas de la gran zanja empleando barcazas y remolcadores movidos por gasolina, que surcaban por las esclusas de Pedro Miguel, para realizar trabajos estrictamente relacionados con el aspecto militar.
Hacia 1927 se transfirió el control de esta operación para la División de Dragas de la Comisión del Canal, que implantó la modalidad de diez viajes, ida y vuelta todos los días, con la excepción de martes y jueves, cuando eran reducidos a cuatro.
Como la carretera nacional bajo los impulsos del Presidente Belisario Porras aún se encontraba en las etapas finales de su construcción, no existía una apremiante necesidad para resolver el problema del transporte de un extremo al otro del canal. Además la población total de la república se mantenía numéricamente baja y por consiguiente, había muy pocos automóviles.
La comunicación con el interior del país se llevaba a cabo, casi en su totalidad por la vía marítima, ya sea por naves de poco tonelaje o por los buques pertenecientes a la Compañía Nacional de Navegación de los Hermanos Pinel, que viajaban de David hasta el muelle nacional y viceversa, o por aquellos lujosos barcos de la United Fruit Co., que unían a Puerto Armuelles con Balboa y New Orleans.
Para 1930 se consiguieron remolcadores a vapor en lugar de gasolina y se amplió el horario de trabajo de 6 a.m. a 9 p.m. todos los días.
Como respuesta al tremendo aumento en el número de los automóviles y a una carretera central hasta Chiriquí muy pronto a inaugurarse, la antigua Panamá Canal Mechanical Division, construyó dos ferries en agosto de 1931,a un costo de $127.930 cada uno.
Recibieron los nombres de Presidente Amador y Presidente Roosevelt (en honor a Theodore "Teddy" Roosevelt, primero de los dos presidentes norteamericanos con igual apellido) y eran embarcaciones gemelas, con una capacidad para 30 carros, 125 pies de largo y 38 de ancho, con motores Diesel de 375 caballos de fuerza, desplazando 68.7 toneladas y velocidad de 6.8 nudos por hora.
Asignados a las esclusas de Pedro Miguel por los primeros meses, fueron trasladados el 1 de septiembre de 1932 a Balboa, cuando se construyó la carretera para unir la terminal oeste del ferry con la vía central en Arraiján.
Se designó tanto a esta carretera como al servicio de transbordadores con el nombre de Thatcher Highway and Ferry Service, honrando la memoria de Maurice Thatcher, destacado administrador civil durante los años de 1910 a 1913 y posteriormente miembro de la Cámara de Representantes del Congreso de los Estados Unidos, donde prohijó la ley que establecía el Instituto Conmemorativo Gorgas en esta ciudad.
Los viajeros procedentes del interior de Panamá debían adaptarse a los horarios preestablecidos de 6 a.m. a 9 p.m. con pasajes cada 30 minutos de ambas orillas, y en consecuencia, planearlo todo para llegar al ferry dentro de esos límites, o de lo contrario resignarse a esperar pacientemente hasta el arribo de uno de ellos, proveniente del lado opuesto.
En julio 1 de 1935 y debido a una gran demanda por estos servicios, fueron ampliados a las 24 horas del día. Terminaba así, parcialmente, una pesadilla para los sufridos interioranos.
Los automóviles bajaban o subían por un puente especial de acceso al ferry y eran acomodados en estricto orden y lugar por uno de los miembros de la tripulación.
El cruce mismo del canal, era todo un espectáculo cuando ambos transbordadores se encontraban entre saludos y pitazos de bocinas roncas.
Casi llegando al final del corto recorrido, el capitán daba la orden, mediante toques de campanas, para detener las máquinas y luego maniobrar libremente buscando el lugar de atraque al muelle, después de golpear con suavidad a los tablones laterales.
La puntualidad de los horarios era una de las principales características, además que fue completamente gratis durante todos los años que permaneció funcionando.
Aquellos que hicieron estos cruces nunca olvidaran el aroma salino del mar, las olas chocando contra la quilla del ferry, el frío reinante en horas de la madrugada y sobre todo, el descanso que representaba esos cuatro minutos de viaje en aguas del canal, después de un largo y agotador viaje por una carretera estrecha y llena de peligrosas curvas.
En agosto de 1940 se inició otro servicio de transbordadores en el Lago Miraflores, tipo barcazas remolcadas por motores de gasolina, para funciones militares principalmente, con motivo de un tercer juego de esclusas que se pensaba construir, para absorber el incremento de las nuevas poblaciones e instalaciones de la Armada y Marina de los Estados Unidos.
El año cumbre fue 1941 cuando se transportaron 990.000 carros y 5.590.000 pasajeros por el ferry Thatcher y 422.000 vehículos y 1.500.000 pasajeros en el Lago Miraflores.
Estas inquietantes cifras estadísticas hicieron pensar a la Comisión del Canal en la adquisición de unidades adicionales. Con esta idea se compraron dos ferries que se encontraban operando en la ruta New York y New Jersey, llamados el Governor Moore y el Frank E. Gannett, conocido después como el Nassau.
El primero de los mencionados, se hundió en medio de una gran tormenta en el Atlántico en enero de 1942 y mientras era remolcado hacia Panamá. El segundo llegó al puerto de Cristóbal en noviembre del mismo año, y después de ser remodelado, se bautizó con el nombre de Presidente Porras.
Ferry President Porras
Este ferry, construido en 1927 en Camden, New Jersey, tenía una capacidad para 500 pasajeros y 50 carros, motores Diesel y 155 pies de largo. Se empleó inicialmente como reemplazo de los otros mientras se les realizaban reparaciones o trabajos de mantenimiento.
En el Día del Trabajo de 1950 se inició en una nueva faceta para viajes de turismo en el corte de Culebra o en las esclusas, llevando a personajes distinguidos y muchas veces a niños de las escuelas públicas.
Los transbordadores, igualmente, sirvieron para variadas misiones de urgencia, caridad y para el movimiento de tropas durante maniobras militares y períodos bélicos.
El 3 de junio de 1942 se terminó la construcción del puente movedizo de Miraflores y como corolario directo la suspensión de este ferry.
Con la apertura del puente de las Américas el 12 de octubre de 1962 y construido a un costo de $20.000.000, el servicio de transbordo de automóviles por el canal, llegó a su final.
Se estimó que durante los 30 largos años de trabajo, todos los ferries transportaron alrededor de 90 millones de pasajeros, 15 millones de vehículos e hicieron 1.341.000 viajes, con una sola y pequeña colisión contra un barco en el canal, sin mayores consecuencias para ninguno, lo cual viene a representar un 0.00029% de accidentes, marca de seguridad muy difícil de igualar, que acentúa y destaca el marcado profesionalismo y la gran responsabilidad del personal encargado de estas operaciones.
El ferry Presidente Porras necesitaba reparaciones por $750.000 y era obvio que no se iba a invertir tal suma, decidiéndose por su venta a Chile.
Ferry President Roosevel
El Presidente Amador y Presidente Roosevelt fueron adquiridos en pública subasta junto con las instalaciones de abordaje y partes de repuesto, por la compañía Simon Canarte B.,c/o American Export and Import Co., de New Orleans, Louisiana, por un total $39.000 y vendidos posteriormente a Guayaquil, Ecuador.
Es una realidad que el Puente de las Américas (los Estados Unidos siempre lo llaman el Thatcher Ferry Bridge), representa un símbolo de progreso en el desenvolvimiento de la libre, constante y expedita comunicación entre la ciudad capital y el resto de la república. Sin embargo, no deja de ser cierto, que los viajes en los ferries son recordados con una gran nostalgia, por esa época casi romántica en la vida del canal y que nunca regresará.
