Los otros barcos que siguieron inmediatamente al Vapor Ancón después del viaje inaugural del Canal de Panamá
El Canal de Panamá fue inaugurado el sábado 15 de agosto de 1914, con el perfecto cruce del vapor Ancón.
Todos los movimientos habían salido con la precisión de reloj y el sueño cuatro veces centenario, que había tenido la Humanidad, se convertía ahora en algo excepcionalmente tangible.
Los recuentos históricos se detienen aquí en su narrativa de este primer cruce Atlántico-Pacífico, sin mencionar otros tránsitos por la vía acuática que vinieron los días subsiguientes y para ir estableciendo, de una manera clara y sin dudas, la fluidez de marcha y operación a través del Canal.
Cuál fue la idea que tuvo el coronel George W. Goethals, ingeniero jefe de los trabajos de construcción, para seleccionar la fecha ya citada?. En realidad, de una manera precisa no se conoce, sin embargo, en forma especulativa, se podría pensar en el día de la fundación de la nueva ciudad de Panamá, por Gaspar Fernández de Córdoba y hacer coincidir ambas.
El domingo 16, un día después de la inauguración, cuatro grandes barcos mercantes y un pequeño yate privado, empezaron su viaje interoceánico, desde el lado Atlántico.
Este yate, llamado La Sata, de 90 toneladas fue adquirido por el capitán Morgan Adams en 1912 y con la idea de convertirlo en el primero en hacer la travesía de la gran zanja. Había concertado una apuesta con el propietario del yate Isabelle, para ver cual de los dos llegaba primero a Panamá y realizaba este cruce.
A principios de julio de 1914, junto con otros cuatro pasajeros, inició su marcha desde Jacksonville, Florida, para arribar en la Bahía de Colón el 14 de agosto y esperar con paciencia su turno para la histórica travesía con miras a llegar a San Francisco, California.
Debido a su poco tonelaje, se le permitió entrar y salir de las esclusas bajo sus propios motores, es decir, sin la ayuda de las mulas de las esclusas, que arrastran a todos los barcos mientras se encuentren dentro de dichas esclusas.
Al La Sata le cupo el honor de ser el primer yate privado en pagar su peaje a través de la vía interoceánica.
La primera prueba de fuego para el funcionamiento del Canal fue el mismo día, cuando cuatro enormes barcos mercantes, transitaron por la vía acuática.
El SS Arizona de 12000 toneladas y propiedad de la American-Hawiaiian Line, con un cargamento de azúcar, cruzó del Atlántico al Pacífico.
El SS Missourian, gemelo del anterior y por supuesto del mismo tonelaje, hizo la travesía en su ruta de New York a California.
El SS Pleiades un barco pequeño de 3000 toneladas y perteneciente a la línea Luckenbach, viajó del Pacífico al Atlántico.
El Pennsylvanian de 8000 toneladas y también de la American-Hawaiian, cruzó del Pacífico al Atlántico.
El 18 de agosto vino de New York hacia Lima, la torpedera de la armada peruana, conocida como "Teniente Rodríguez" y le cupo el honor de ser el primer buque de guerra en pasar por el canal.
También realizó la misma ruta el SS Admiral Dewey, perteneciente a una línea de vapores de la ciudad de Tacoma, Washington y que venía en su primer bautismal.
Todas estas novedades de un canal en pleno funcionamiento, que estaban sucediendo en el asueto del día domingo, determinaron que muchísimas personas se dirigieran a las esclusas, en ambos lados terminales, para presenciar el muy novedoso y sincronizado tránsito de los barcos. Observaron y se maravillaron de la facilidad que se observaba en todos los movimientos, como si la vía acuática llevara años desempeñando estas tareas y no escasamente las 24 horas que tenía en operación.
Cinco otros barcos cruzaron del Pacífico al Atlántico en los días subsiguientes:
El SS Montana (6650 toneladas ), el Kentukian (4400 toneladas ) y el Nebraskan (6606 toneladas), todos de la línea American-Hawaiian y el Santa Catalina (6000 toneladas ) de la Grace Company y primero de las famosas Santas de esa prestigiosa línea.
Igualmente, pero del Atlántico al Pacífico, navegaron el SS Lord Londsdale (4650 toneladas) y el SS Transvaaal, un ballenero de 160 toneladas.
La línea American-Hawaiian manifestó que tan pronto se arreglaran algunos itinerarios, estarían cruzando el canal, por lo menos uno de sus barcos cada 36 horas, en cualquiera de las rutas.
Como era lógico suponer, el tránsito de barcos era muy poco en esos tiempos post inauguración, limitándose a 4 o 5 como promedio diario, ya que solo se permitía el cruce durante las horas del día, además que la credibilidad de las compañías navieras debía irse estableciendo paulatinamente.
Así continuó operando, en forma ininterrumpida, hasta octubre del mismo año inaugural, cuando ocurrió un enorme derrumbe en el Corte de Culebra (más tarde denominado Corte Gaillard, en honor del ingeniero que terminó estas excavaciones ) y que determinó el cierre de operaciones, durante siete meses. Representa esta interrupción, la única vez que ha existido un paro en las funciones diarias del canal, en sus 82 años de funcionamiento.
La diaria rutina de pasar barcos por el Canal de Panamá, seguirá de igual forma después del año 2000, cuando Panamá asuma en su totalidad, la gran tarea de brindar un tránsito eficiente, continuo e igual para todas las naciones del mundo, dentro del marco de la paz.
La creciente responsabilidad de los panameños, demostrada en el excelente manejo y desempeño dentro de la fuerza laboral, después de la firma de los tratados Torrijos-Carter el 7 de septiembre de 1977, ha demostrado que todo marcha igual desde que aquellos primeros barcos cruzaron el canal y demostraron al mundo , la maravilloso eficiencia en el mecanismo y operación de la vía interoceánica.
El viaje inaugural del vapor Ancón, ese día sábado 15 de agosto de 1914, que nunca llegó a tener el verdadero despliegue publicitario en los periódicos del mundo, por haber estallado la Primera Guerra Mundial, apenas dos semanas antes, marca el principio del sacrificio de Panamá, al permitir que se dividiera en dos partes su territorio, en aras de unir al mundo.
