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El 15 de agosto de 1914, el vapor Ancón salía del Puerto de Cristóbal, en el Océano Atlántico de la joven república istmeña, para iniciar oficialmente el viaje inaugural del Canal de Panamá.

No hubo esa pomposa celebración ocurrida en Suez el 17 de noviembre de 1869, al abrirse ese canal a la navegación mundial, donde la grandiosidad y estilo Delessepsiano de preparar suntuosas recepciones, se advertía por todas partes.

Dejemos al vapor Ancón en su tranquilo transcurrir por ls aguas canaleras y regresemos a la historia, para ir presentando un rápido bosquejo de aquellos sueños, por casi cinco siglos, que se irguieron para la culminación de la idea común de unir ambos mares.

VISIONARIOS

Vasco Núñez de Balboa descubre el 21 de septiembre de 1513, desde la cordillera
panameña, el Mar del Sur. Escribe más tarde al Rey Carlos I de España sugiriendo la idea de excavar una vía acuática para unir ambos océanos, ya que una vía acuática natural era un “estrecho muy dudoso”.

Muchísimos nombre ilustres se irían añadiendo a este siempre creciente listado de visionarios, como Pascual de Andagoya, Francisco López de Gómara, el francés Martin de la Batisde, quien en 1790, profetizó que “ si el canal no lo construía España o un grupo privado, sería el expansionismo de una nueva nación los Estados Unidos de América-el que se encargaría de Hacerlo. Similar idea expresó el gran poeta y filósofo alemán Goethe en 1827.

Después de la separación de Panamá de la Madre Patria España el 28 de noviembre de 1821 y su voluntaria anexión a Colombia, vino un diluvio de proyectos para la construcción de un canal por Panamá, ninguno de los cuales, como diría Gerstle Mack en su extraordinaria obra “La Tierra Dividida”, merecía tomarse en serio y que procedían de ingleses, españoles y suecos, lo mismo que de diversas compañías privadas.

Alexander von Humboldt, el notable científico alemán, botánico, explorador y escritor, presenta en 1811, el estudio más científico realizado hasta esa época y donde concluye favoreciendo la ruta por Nicaragua, para dicha excavación.

Un acontecimiento ocurrido en 1848 en las minas de California, con el descubrimiento de grandes yacimientos de oro, fue de gran impacto para acelerar la búsqueda de transporte para los miles de aventureros en su deseo de dirigirse a esa nueva tierra prometida.

La ruta era a través de la espesa jungla del istmo panameño, que desde enero de 1855 se vería muy favorecida con la terminación del ferrocarril de Panamá.

Este señalado triunfo de la ingeniería ferrocarrilera, junto a la inauguración del canal de
Suez en noviembre de 1869, como ya fue señalado, sumado a los incalculables datos recogidos por las siete expediciones del Comandante Selfridge, ordenadas por el presidente Ulyses S. Grant, de los Estados Unidos desde 1862, renovaron el entusiasmo de ese país para construir un canal en Centro América.

En el Congreso de París de 1879, convocado por la Sociedad Civil Internacional del Canal Interoceánico de Darién, bajo la presidencia e influencia dominante del Conde Ferdinand de Lesseps, el héroe de Suez, se aprobó la construcción de un canal a nivel por Panamá.

Una voz disidente apareció en el ingeniero Godin de Lepinay, al expresar la tesis de un canal a esclusas, mencionando las grandes ventajas de menores costos, cantidad de excavación requerida, tiempo de construcción y también menor cantidad de pérdidas de vidas humanas. De haberse puesto algo de atención a tan brillante planteamiento, muy parecido al canal posteriormente construido por los norteamericanos, no hay duda que Francia lo habría completado.

De Lesseps acepta dirigir la emprea y se funda La Compagnie Universelle du Canal Interoceanique, el 5 de julio de 1874.

Se inicia la venta de acciones, que no anduvo muy bien al principio, motivando el primer viaje del Conde a Panamá, para contrarrestar ideas acerca del peligro existente en dicho lugar por lo malsano del clima, las enfermedades, calor, humedad y lluvias torrenciales.

Los trabajos se iniciaron el 1 de enero de 1881 y desde sus comienzos, los franceses dieron una muestra de gran valor, coraje y determinación para triunfar, pero las
grandes erogaciones, poco control existente, corrupción a casi todos los niveles, el desconocimiento hasta entonces de las vías de propagación de las fiebres amarillas y malaria, falta de saneamiento ambiental, la alta mortalidad existente y la altísima morbilidad de la masa laboral, que se pudo mantener por varios años oculta al pueblo francés, fueron adquiriendo cada vez más enormes proporciones e insalvables obstáculo.

El extraordinario espíritu de lucha y enorme habilidad promocional del Conde de Lesseps, ahora en sus 80 años, lo lleva en febrero de 1885 a viajar nuevamente a Panamá, para inculcar fe, entusiasmo y bríos a la empresa.

Francia, no obstante, seguía enviando al Istmo a trabajadores, bien calificados, como si marcharan hacia un frente de batalla a pelear por el honor de su patria, según las palabras del altamente controversial Phillipe Bunau-Varilla, ingeniero graduado de la Polytechnique y L’Ecole de Ponts et Chausees, credenciales suficientes para demostrar una muy sólida preparación profesional.

Por designios del destino, a los pocos meses de estar en Panamá, llegó a ser el Ingeniero Jefe Interino de la Compañía del Canal, a la edad de 27 años.

La prensa francesa ya no podía más esconder estas realidades y hacia agosto de 1885, publicaba que “ se vería el más terrible desastre financiero del siglo XIX a menos que se llevase a cabo una reorganización total de la compañía”.

Por los innumerables problemas técnicos que se fueron presentando, hacia enero de 1887, finalmente el Conde de Lesseps, tuvo que ceder y doblar su férrea idea de construir un canal a nivel, cambiándola por uno a esclusas, pero ya era demasiado tarde. Se había regresado al concepto original de Godin de Lepinay, expuesto con gran exactitud, ocho años antes en el Congreso de París.

La Compagnie Universelle du Canal de Panamá fue intervenida y liquidada el 15 de septiembre de 1889.

Varias causas se mencionan para explicar esta debacle:

• mala administración
• corrupción en muchos niveles
• enfermedades y alta mortalidad
• excesivos gastos
• terquedad del Conde de Lesseps en no cambiar el proyecto a nivel por uno de esclusas, cuando años antes ya se vislumbraba la incapacidad para terminarlo.

En esfuerzos desesperados por salvar a la Compañía, se funda el 20 de abril de 1894, la Compagnie Nouvelle du Canal Interoceanique, que realizó algunos y estuvo más bien para vender a los Estados Unidos todas sus pertenencias en el Istmo, tarea en la cual jugaron un papel muy importante Bunau-Varilla y el abogado Nelson W. Cromwell.

La extraordinaria aventura francesa había durado diez años, a un costo aproximado de 1400 millones de francos y una pérdida de vidas humanas muy difícil de establecer en forma correcta. Años después, el Dr. William Gorgas, escribiría que muy bien pudiera estar esta cifra entre los 20 y 22.000 muertos.

Contrario a la opinión generalizada, los franceses hicieron un gran trabajo en Panamá, construyendo buenas instalaciones hospitalarias, centros de convalecientes, dispensarios para atención de urgencia a lo largo del ferrocarril, puertos y excavaciones en el Corte de Culebra, por más de 30 millones de metros cúbicos de tierra., dejando también una buena cantidad de equipo de trabajo.

INTERREGNO

A inicios del siglo XIX se conocía en loa Estados Unidos, que la nueva Compañía no demostraba mucho interés en terminar los trabajos, sino más bien vender todos sus derechos y así salvar algo de la inversión hecha, hasta donde fuera posible.

En esta línea de acción y como mencionado, Bunau-Varilla y Cromwell, jugaron un papel muy decisivo.

Si alguna duda existía en el pueblo norteamericano sobre la necesidad de un canal interoceánico en América Central y construido por ellos mismos, quedó totalmente disipada por un episodio de la guerra Hispano-americana de 1898, conocido como la Saga del Oregón.

Para apoyar en una decisiva batalla que se libraría en la Bahía de Santiago de Cuba, se le ordenó al buque de guerra Oregón, dirigirse a toda máquina de San Francisco, California( en el Pacífico) hacia Cuba (Mar Caribe), para lo cual tenía que dar la vuelta por el Cabo de Hornos. Un recorrido de 12.000 millas en lugar de 4000 de existir el canal. Un viaje de 67 días (marzo 19 a mayo 28,1898) en lugar de 23.

Este viaje, que fue seguido diariamente por los boletines que se publicaban en los periódicos que indicaban la ruta y los progresos que hacía la nave. Varios poemas se publicaron y los niños de las escuelas llevaban mapas demostrativos del avance de la nave, que dicho sea de paso, llegó a tiempo para sellar la victoria norteamericana.

Este episodio, unió completamente a la nación norteamericana en el sentido de demostrar la urgente necesidad de un canal interoceánico controlado por los Estados Unidos.

Con esto en mente, se firmó con Colombia el Tratado Herrán-Hay, el 22 de enero de 1903, que fue rechazado por el Senado colombiano, después de violentas y tormentosas sesiones, el 12 de agosto de 1903.

Los planes panameños para una acción separatista de Colombia de ser negada la aprobación del Tratado, eran un secreto a voces, desde meses antes.

El movimiento de independencia se llevó a cabo el 3 de noviembre de 1903, con el apoyo naval de barcos de Estados Unidos, en un acto que se realizó sin que se llegara a derramar ninguna gota de sangre-

El pueblo panameño, que había esperado ese momento, no lo dejó pasar por alto.

Después de un rápido reconocimiento por los Estados Unidos, la nueva República
de Panamá se unió al concierto de las naciones libres y soberanas, recibiendo un apoyo decidido por el resto de las naciones.

El siempre inquieto Bunau-Varilla se agenció, con más chantaje que habilidad, para que la Junta de Gobierno Revolucionario, lo nombrase como Ministro Plenipotenciario ante el gobierno de Washington, donde en maniobras con el
Secretario de Estado, John Hay, firmó en forma muy rápida, el Tratado Hay-Bunau-Varilla, el 18 de noviembre de 1903.

Este tratado concedía a los Estados Unidos poderes mucho más amplios que los otorgado en el tratado anterior, rechazado por Colombia, pero que ahora a la
pequeña y nueva nación, se le forzaba a aceptar, por medio de presiones por todas partes.

Este infame tratado, desde sus inicios “produjo una serie de calamidades y calamidades en serie”, por las múltiples interpretaciones unilaterales por parte de los Estados Unidos y que iniciaron una lucha generacional por reivindicaciones
que se fueron alcanzando en etapas.

ERA NORTEAMERICANA

Después de haber adquirido todas las posesiones francesas del canal, por la suma de 40 millones de dólares, el 4 de febrero de 1904, se hace el formal traspaso de ella a los Estados Unidos.

Se inicia entonces la era de construcción y administración Norteamericana, muestra del poderío de la nación norteña y cuyo régimen duró hasta el 31 de Diciembre de 1999, fecha en que se traspasó el Canal a Panamá, después de años de luchas del pueblo panameño por recuperar todo su territorio y su Canal.